---国家发展和改革委员会基础产业司司长王庆云就交通问题答记者问

    1997年的亚洲金融危机催生了中国交通的大发展。另一轮危机袭来之时，中央4万亿的投资计划中，交通基础设施投资几乎占据了“半边天”。基建倾向的投资思路，在反危机的背景下是否具有必然性？中国今天的高速铁路建设是适度还是超前？在现行行业管理体制下，交通基础设施投资的拉动作用能否得到最大体现？危机当前，交通自身的改革是否也迎来了适当的契机？国家发展和改革委员会基础产业司司长王庆云日前接受中国经济导报记者的提问，展开了一场不仅只关乎交通的思考和解答。

    仅靠这一两年的投资拉动不足以解决交通问题

    当记者问到在扩大内需的急迫形势下，把钱及时高效地花出去是必然选择，但为什么一定是要如此大规模地投资交通基础设施，比如高速铁路时，王庆云说---
    交通运输发展具有自身的规律，这个规律分为两方面。一方面，各种运输方式自身是一个完整的系统，而这个系统自身是在不断发展、不断优化的；另一方面，这一系统要跟上时代的步伐，不断适应时代的要求，尤其是适应技术进步要求的部分要充分体现出来，就交通运输系统而言，就是应尽可能将用于满足未来交通需求的基础部分适度超前考虑。大家都知道，交通运输依靠基础设施、运载工具和运营管理系统三部分联动才能发挥作用。永久性基础设施部分应当很好理解，就是路基、桥梁、隧道等，运载工具就是与当前科技水平适应并经济适用的汽车、车辆、飞机和轮船等，运营管理等支持系统则相对复杂，包括体制机制与各种技术支持系统的结合以及制度安排的要求。以高速铁路为例，如果没有先进的管理方式和运营控制系统，就不可能发挥出其技术水平的最佳目标。如果管理系统与基础设施、运载工具不匹配，即使运载工具的技术水平再先进，也不可能达到300公里、200公里这样的时速。但永久性的基础设施一旦建成就难以改变，特别是线型、桥梁、隧道等构造物，解决此类的问题只有适度超前才是最经济的。因此，对影响交通运输能力和提高长期性的问题要作为主要矛盾提前解决。至于运载工具，未来是时速300公里的车还是200公里的车，管理系统如何，可以慢慢去配套，但如果将来有了先进运载工具再回过头来建设永久性的基础部分，那就为时太晚了。
    你提到了扩大内需增加投资的问题，我的看法是，增加投资在中国和西方发达国家的概念完全不同，投资和扩大内需两个概念也是不能等同的。西方发达国家走到今天，产业结构、需求结构都已相对定型，增加投资主要是用于增加财富，并试图通过这一手段促进一些先进技术转化为新产品，从而影响需求。而中国加大投资是为了保民生和保基本需求，同时也达到阶段性活跃市场的效果，这种用于保民生保基本需求的增加投资，无论投入多少、建设多少，都是在做，迟早都要做，不存在浪费的问题。
    比如中国交通运输系统中的基本网络建设问题，根据国家的规划要求，总体上要在21世纪中叶达到中等发达国家水准，但我们现在离这个目标还有一定的距离，还需要扎扎实实地依据规划来实施。一方面利用扩大内需的机遇加快发展步伐，完成规划事项；另一方面也要认识到仅靠这一两年的投资拉动还不能完全解决问题，还需要继续实施既有发展交通的方针、政策，加快完善交通基础设施网络，满足基本交通需求。在基本网络还没有完善之前，还有很多的断头路卡脖子路等设施“瓶颈”存在的情况下，交通基础设施浪费的问题则无从谈起。再如，国家高速路网建成目标，从2030年提前到了2020年，就是希望尽快满足老百姓的基本出行要求。难道到了2020年，老百姓还享受不上现代化的交通设施和交通工具，还继续忍受“一票难求”的苦衷？这些解决基本需求的内容应该是一目了然的，跟发达国家的性质完全不同。现在奥巴马政府的刺激内需政策中，包括提高公路等级、解决失修的问题，那可以算是为了扩内需而扩内需，而中国远谈不上，今天的扩大内需是为了长久的发展后劲。
    还有，在中国，增加投资与扩大内需是不矛盾的，但要注意的是不能一味扩大内需，因为中国的扩大内需发生在人们的基本需求还没有得到很好满足的情况下，发生在现有的产业结构还严重不合理的状态中，如果不与结构调整结合起来，就扩大内需而扩大内需，带来的后果可想而知。

    中国国情决定了可以做客运专线

    当记者问到就铁路建设而言，如何知道现在建设的路轨、桥梁、隧道这些基础部分就能适应未来的运载工具和管理系统，为什么对客运专线如此情有独钟时，王庆云表示---
    当然，这里有一个技术经济合理性的问题，需要决策者更具前瞻性，更具对科学技术影响于本行业的把握。就目前已掌握的应用技术而言，影响交通基础设施决策的问题主要集中在铁路的基础设施建设上，而影响的主要元素是基础设施的发展是否留有对已成熟技术应用的空间，也就是基础设施建设是否超前考虑的问题。要回答这一问题，首先要从中国国情说起。中国人口多而且分布又集中于中东部地区，客运问题历来是铁路运输的重中之重，目前也是老大难问题。如何解决好，几代人都付出了极大的努力进行研究探索，目前已形成共识。即要有客运快速网络，要有客运专线，出发点一是解决这一普遍的问题要通过大规模的铁路线路增量和技术等级的提高，二是在城市密集的区域，客运需求相对稳定，如果运量足够，成本效益可以平衡，就应该建客运专线。从目前的规模看，客运专线的比重还不大，快速客运网络大都是客货混跑的线路。
    可以这么说，除了日本的新干线外，世界上没有哪一个国家有专门的客运专线。中国不仅有客运专线，还在建设客运专线网络。中国之所以敢这样做，道理很简单，就是中国人口多、需求大。西方国家对客运专线的疑惑，主要是白天运了客之后，晚上乘车的人就少了。中国不一样，火车白天从北京出发到上海，再往浙江、江西走，到了江西还可以往成都、昆明走，可以说大量长距离的旅客运输需要中国的铁路昼夜运行。中国的国情决定了可以做客运专线，而欧洲的高速铁路基本上是白天运客，晚上运货。中国下决心要做客运专线，是进入21世纪以后的事情，以2002年开始起草、2004年1月获得国务院批准的《中长期铁路网规划》为标志。
    实际上，大家可能对快速客运专线的认识有些误解，根据目前规划的要求，中国铁路快速客运网络达到5万公里，其中客运专线只有1.6万公里，而在这1.6万公里中，真正要求达到350公里运行速度的只有京沪、京广等几条线路，而且速度等级也不同。其余的都是客货混运。客运量大的，以客运为主；客货运量差不多的，运力分配也相当；客更少的，就以货为主。先把网络搭建起来，把基础设施部分的工作做好。
    交通的基础部分是永久性设施，一般说来必须适度超前。比如说高速公路，二十世纪二三十年代美国就有了高速公路，但那个时代汽车还远没有发展起来。美国的高速公路真正迎来它的大发展时期，是在“二战”前，出于战备的考虑，因为那时德国的高速公路已经建起来了。高速公路建设也是“罗斯福新政”中的一个重要措施，而那个时期也恰好和1929年的经济大萧条期有重合的部分。
    至于京沪高铁，我个人认为，首先京沪高铁是选择在我国经济最发达、人口最密集的东部地区建设的一条南北方向的高等级铁路（就现阶段认识水平应该是最高等级的）。它的建设对交通运输的发展方式转变、适应时代要求做好节能减排、实现交通可持续发展等都具有重大意义。从目前的分析研究结果看，铁路与其他运输方式比较具有竞争优势，不存在转嫁问题。再加上京沪高铁本身就是交通基础设施网络的重要组成部分，也不存在浪费问题。

    加快铁路等基础设施建设仍是现阶段发展重点

    当记者谈到中国的能源资源特别是煤炭就是在西部富集，“西电东送”是一个挺现实的选择时，王庆云表示---
    以化石燃料为主的能源结构是肯定要变的。如果人类还想保持自己原本的面目和较良好的生存环境，就必须逐步减少对化石燃料的依赖。
    但交通和能源在发展路径上有很大不同。实际上，能源是可能跨越式发展的，有比较多的替代品，比如燃料电池，至于成本高那是另一个问题。交通却不能，到目前为止人类的出行，在海陆空各个领域，还有什么特别重大的突破吗？在没有更好的交通方式的情况下，目前运输能采用的无非是铁路、公路、民航、水运和管道这几种。
    所以，更多的是在现有交通方式的基础上思考，如何解决人和物的移动问题，人的问题包括城市交通、城际运输以及农村老百姓的出行、城乡间的交通问题等，还包括正常的业务交流，比如商务旅行、探亲访友，中国比较特殊的是季节性的交通需求变化，最突出的就是春运。这些都可以算作人们的基本交通需求，每个人从一出生都有享有基本交通服务的权利，满足人们的交通需求是政府必须要承担的职责。
    第二个是货的问题。货物的交通运输在不同阶段有不同要求。资源密集阶段，大宗物资较多，会更多使用铁路、水运。当资源密集型向资金密集型转变时，相对而言，衡量产品的价值变得不同，公路的灵活机动性一下子显现出来，公路就是更好的选择。同样，技术密集型时，航空的优势就很突出，比如芯片的运输。就我国而言，由于资源禀赋、生产力布局以及供求结构等阶段性特征，货物运输的现状仍然是资源性的物资占绝大多数，因此，加快铁路等基础设施建设仍是这个阶段的发展重点。
    当记者问到对运输中“人”和“货”需求的区分，是否能解释为什么交通特别是铁路建设的重点在客运上时，王庆云说---
    对，从“人”和“货”的运输问题比较上可以看出，针对货物的交通布局受能源结构的影响更大。比如，我国铁路运力的一半是在运煤，一旦未来产业结构特别是能源结构发生重大变化，对交通运输的影响会非常大，已修建的铁路可能就会有部分线路失去作用。当然，对我国的发展阶段而言，出现此类问题还有一个较长的过程。
    这并不是天方夜谭，美国就是前车之鉴。19世纪20年代末，美国开始修建第一条铁路，在随后的100多年里不断修建，形成了48.5万公里的铁路网络。但这48.5万公里只有效使用了20年，到了20世纪50年代就开始陆续拆掉一些铁路---因为资源型的产业结构发生了变化，富余的铁路没有用了。到目前为止，美国的铁路营业里程已减少到20多万公里，但承担的货物运量仍在以每年4％到5％的速度增长，这既说明还有货可运，也说明美国铁路的运力富余情况。当然，中国的情况与美国不能同日而语，到目前为止，我国铁路营业里程才8万公里，差距甚远。
    可以这么说，以1830年美国第一条铁路为原点，以时间为横坐标、铁路里程为纵坐标，美国拆完剩下的这20多万公里铁路里程，是我们铁路里程的“天花板”。我们的铁路不能像美国那样爬上峰值以后再掉下来。按照《中长期铁路网规划》，到2020年我国铁路里程将达到12.9万公里，即使是考虑的更长远些，目前所提出的终极目标也就大约15万公里左右，可以叫做保守疗法。
    对铁路的基本思想是，人的交通需求是基本需求，必须得到满足，中国人口众多，客运供需整体处在紧张状态，随着经济增长、生活水平提高，人的流动必然增多，客运上升的空间还很大。但货运受产业结构影响，会产生波动甚至可能会出现浪费，所以《中长期铁路网规划》重点突出了客运，把5万多公里的快速客运网单独提了出来。所以，对于铁路而言，重点一个是客运，一个是路网结构的合理性。
    当然，货运的发展问题还涉及运营方式的转变和体制机制的创新。应该说，转变交通发展方式的途径，首先是基于现有交通资源的充分利用，另一方面，是交通运营方式的转变。提高交通资源的利用效率，最基本的一条就是把不能储存的交通变成能储存的，用物流的理念和供应链管理的方法，通过运输将原料生产基地与储运中心及用户等密切衔接起来，就可以解决交通的储存问题。我国的交通基础设施建设和管理还没有走到这一步，目前我国的交通基础设施使用，基本上取决于市场产成品供求双方，比如以煤炭为例，每当市场波动时，和煤炭相结合的运力就会时紧张时空闲，建立物流基地即“蓄水池”就能解决这一矛盾。当然，这一系统的建设要在市场经济条件下，需要多方的努力来给予保证。比如，解决新疆煤炭外运的问题，必须运用这一理念指导设计、建设和管理煤炭供应的全过程。

    高铁票价要通过市场解决

    当记者谈到京沪高铁的票价和旅客的承受力问题时，王庆云表示---
    这确实是一个问题。交通既有公益性，也有非公益性的一面。但总的想法是，社会在进步，人们的生活水平在不断提高，作为成熟的科技成果，在经济合理的范围内总应该要让老百姓去享受这些吧，交通的先进性，比如资源节约型、环境友好型，必须要体现出来，不能总把交通需求的满足维持在一个低水平上。至于京沪高铁的票价，我想更重要的是要通过市场来解决，但也应该从3个方面考虑，一是要考虑交通本身能够解决的问题，如提高效率，降低成本，二是要思考如何增加老百姓的收入问题，三是适当时候政府应当给予补贴的问题。

    这一轮金融危机加重了结构调整的任务

    当记者问到1997年亚洲金融危机时，在扩大内需的投向中，交通运输就占了很大比重，特别是高速公路建设迎来了一个高潮。这一次的金融危机扩大内需举措，是否仍是交通基础设施发展的机遇期，不同之处是什么时，王庆云说---
    应该说，金融危机对于交通基础设施发展而言确实是机遇。但不同的是，1997年亚洲金融危机时，可以花更少的钱而见效更大，因为那是百业待兴的时期，相对于发展的任务，产业结构调整的问题还不突出。但这一次的金融危机发生时，交通基础设施的发展已经有了相当的基础，要想把握好机遇，任务既包括发展，也加重了结构调整的任务，更多的要在优化的基础上加快发展，把优化作为一种手段达到发展的目的。基本的原则是优化中发展，发展中优化。
    当记者问此番扩大内需的举措，强调的是既要扩内需、保民生，同时也要调结构，对于交通而言，面临的主要结构问题是什么，怎么去调整时，王庆云答道---
    不仅是交通基础设施，结构调整始终是发展中的主题。就现阶段而言，交通发展的任务还是相当艰巨的。可以说，中国的交通基础设施还需要10年至15年的时间，业经批准的规划任务才能实施完，但结构调整的思想不能放松。
    任何一国的交通基础设施发展，首先是各种运输方式自系统要有一个优化和完善的过程。这个自系统，无论对公路、铁路、民航、水运、管道而言，都是一样的。自系统自身优化的过程本身就是资源节约环境友好的过程，但这个过程是不可逾越的。就现阶段而言，自系统优化的任务，就是要抓紧实施各种运输方式的规划，完成了这些规划，就能实现阶段性的优化。
    应该说，理想的状态是用最佳的方式运输最适宜的货物，在市场经济条件下，交通资源的优化配置问题，是用最小的资源环境代价换取最好的运输效果，实现支撑国民经济运行的最佳效果。
    具体到交通面临的结构问题，一个是由于今天中国的交通基础设施仍然不完善，仍处在百业待兴的阶段，谈不上哪个建多了哪个建少了；另外，结构问题包含着两层意思，一是各种运输方式之间的合理比例，另一个是各种运输方式内部的协调发展。在基础设施原本就落后的情况下，结构调整很难实现，换句话说，单一依靠内涵（即在现有交通基础设施不增加的条件下发展）而非外延式（增加规模建立网络）的发展，是解决不了结构问题的。

    把握市场化进程中的公益性

    当记者问到在应对此次国际金融危机冲击，我国扩大内需的背景下，能不能促动铁路管理体制改革时，王庆云表示---
    改革本身并不是难题，关键在于效果。从世界各国铁路改革的实践来看，总体效果都不尽如人意，这也是中国铁路改革慎之又慎的一个重要原因。纵观不到200年的铁路史，你会发现各国的铁路无非是公营改私营、私营又改公营、公营收归国有、国有又放归民间，这个过程一再反复，而国有还是私营并不解决铁路面临的各种问题。比如，美国以私有为主体的模式，近年来改成了客运以国有为主；欧洲的铁路公司几乎全是国有，英国撒切尔夫人当政时期曾想要改私有，但一系列频发的事故让英国路网公司又回到国有；日本的例子更典型，新干线完全是国有的。
    但像中国铁路这样政企不分的，在国际上还是少有的。一直以来，铁路的政企分合，一直是争议的焦点。如果按照市场经济的概念，政府、企业、市场、中?樽橹雀髦种魈澹值迷角宄胶谩５绻凑丈缁嶂饕寮辛α堪齑笫碌睦砟罾纯矗蠛弦凰坪趸褂兴挠攀啤Ｔ谥泄吩肆榷倘钡那榭鱿拢颐敲挥杏檬导ゼ煅樗运淼奶跫?
    事情其实很清楚，市场经济是过剩经济，不过剩怎么充分竞争？而计划经济是短缺经济，不短缺怎么会“一票难求”？但解决问题的前提是发展，只有先发展起来了，才能赢得解决问题的契机。在中国铁路请车满足率只有30％到40％的情况下，如果能统一认识，调动政府、企业、市场各方面的积极性，是最好的。如果不能，集中发展又有什么错？等到基础设施发展到了一定程度，政企分开并不是什么难事，说分开也就分开了。
    当记者追问什么才是交通改革中必须不含糊的原则时，王庆云说---
    对交通来说，把握市场化进程中的公益性，才是关键。如果交通运输失去了公益性，改革就失去了意义。其实改革开放30年，我们也走了不少弯路，该公益的市场了，该市场的公益了。其实任何公益性的事务，都可以用市场化的方式来操作。也就是说政府应该把有限的财力投放在公益性上，但建设运营管理一定要市场化，以降低政府支出。比如，目前国内有许多城市交通设施建设就是很好的例子。
    而关键中的关键，是决策机制，这也是造成是否浪费的关键因素。衡量这个决策机制的标准，是在政府决策的过程中，是否让市场选择发挥了基础性的作用。
  （转摘自2009年3月5日《中国经济导报》）